Στο πόρισμα, που αριθμεί 252 σελίδες, περιλαμβάνεται, μεταξύ άλλων, φωτογραφικό υλικό και γνωματεύσεις, τόσο από το Γενικό Χημείο του Κράτους, όσο και από άλλες υπηρεσίες που ερεύνησαν το σιδηροδρομικό δυστύχημα. Επίσης, περιλαμβάνει την ανάλυση δεδομένων του καταγραφικού, το οποίο εστάλη σε ειδική υπηρεσία στην Αθήνα, έπειτα από την αποτυχημένη απόπειρα ανάλυσης δεδομένων από Ιταλούς εμπειρογνώμονες. Σύμφωνα με πληροφορίες της ΕΡΤ, το καταγραφικό ήταν απενεργοποιημένο από το καλοκαίρι του 2018.
Οι ευθύνες
Σύμφωνα με τις πληροφορίες που επικαλείται η δημόσια ραδιοτηλεόραση, το πόρισμα διαπιστώνει ευθύνες στον 59χρονο σταθμάρχη, καθώς φαίνεται ότι δεν χρησιμοποίησε την λειτουργία χάραξης της διαδρομής πριν από την εντολή αναχώρησης της επιβατικής αμαξοστοιχίας. Τονίζεται, επίσης, ότι μετά την διαβίβαση εντολής αναχώρησης δεν έλεγξε την πορεία της αμαξοστοιχίας προς Θεσσαλονίκη, μέσω των ενδείξεων του Τοπικού Πίνακα Χειρισμού, για τον οποίο διαπιστώνεται ότι έχει εμβέλεια περίπου 1.400 μέτρα στην γραμμή ανόδου και περίπου 2.000 μέτρα στην γραμμή καθόδου.
Επίσης, σύμφωνα με την ίδια πηγή, διαπιστώνεται ότι ο μηχανοδηγός της επιβατικής αμαξοστοιχίας δεν ενημέρωσε για την αλλαγή πορείας της αμαξοστοιχίας -από την γραμμή ανόδου στην γραμμή καθόδου.
Στο πόρισμα επισημαίνεται, επίσης, σύμφωνα με τις πληροφορίες, ότι κατά τον χρόνο του σιδηροδρομικού δυστυχήματος, δεν λειτουργούσαν τα συστήματα ελέγχου κατάληψης πεδίων γραμμής και η φωτοσήμανση, που τα οριοθετεί. Δηλαδή, δεν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση εντός των σταθμών και η φωτοσήμανση, που θα απέτρεπαν το τραγικό συμβάν.
Η φωτιά
Στο πόρισμα γίνεται αναφορά και στην φωτιά που προκλήθηκε μετά την σύγκρουση των δύο τρένων. Όπως αναφέρουν οι ίδιες πληροφορίες, η φωτιά φέρεται να προκλήθηκε στις ηλεκτρικές κενώσεις και στα λάδια των μηχανών των αμαξοστοιχιών, ενώ η έκταση που πήρε η πυρκαγιά οφείλεται στα υλικά κατασκευής των βαγονιών, όπως ξύλινη επένδυση, υφασμάτινα καθίσματα, κ.λπ.
Από το πόρισμα φαίνεται να προκύπτει ότι και οι δύο αμαξοστοιχίες κινούνταν εντός ορίων ταχύτητας. Σχετικά με τα συστήματα ασφαλείας, η σιδηροδρομική γραμμή στο σημείο της σύγκρουσης φαίνεται να είχε τοποθετημένους ραδιοφάρους πιθανότατα σε εφαρμογή των υποχρεώσεων της με αρ. 10005/2007 σύμβασης, χωρίς, όμως, να έχει παραληφθεί οριστικά το συγκεκριμένο τμήμα και να έχει πιστοποιηθεί η λειτουργία τους. Επίσης, δεν λειτουργούσε η φωτοσήμανση τόσο στη γραμμή ανόδου όσο και στη γραμμή καθόδου, ενώ τα συστήματα GSM R χρησιμοποιούνται μόνο από τα σταθμαρχεία και όχι από τις αμαξοστοιχίες.
Πηγή: enikos.gr
Follow on Instagram
Δεν υπάρχουν σχόλια
Δημοσίευση σχολίου